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案  由: 关于在海口建立快速公交系统的建议
提 案 者:
    快速公交系统(Bus Rapid Transit)简称BRT,是一种介于快速轨道交通(Rapid Rail Transit,简称RRT)与常规公交(Normal Bus Transit,简称NBT)之间的新型公共客运系统,是一种大运量交通方式,通常也被人称作“地面上的地铁系统”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理,开辟公交专用道路和建造新式公交车站,实现轨道交通运营服务,达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。
    目前国内已经建设运营BRT的城市有北京、杭州、大连、常州、济南、合肥、昆明和厦门,另外武汉、长沙、重庆等城市也在计划筹建中。
    快速公交总体优点:由于机动车发展过快,导致能源紧缺、能源价格昂贵,城市交通日益拥堵,城市环境恶化,快速公交系统被国际公认是应对上述城市交通问题的有效手段。世界上交通拥堵状况严重的城市,无论是发达国家还是发展中国家都正在纷纷实施快速公交系统。BRT系统在类型、容量和表现形式上的多样性,反映出它在运营方面广阔的发展空间以及大运量公交系统与生俱来的灵活性。BRT既适用于一个拥有几十万人口的小城市,同时也适用于特大型都市。
    一、在海口建立快速公交系统的意义
    (1)通过老城带新城,推动开发区的发展
    开发区的发展对城市交通有很大的依赖性。海口大致现有新阜岛开发区、秀英开发区、港澳工业开发区、滨涯湖开发区、金盘工业开发区、金融贸易开发区、海南扶贫工业开发区、海口保税区等近十块开发区,且都位于海口市四周。鉴于开发区硬件设施的不完备,在市区的人白天开发区工作,晚上回市区休息,待开发区发展到一定程度后,开发区才会有学校、医院、超市、住宅区等等。为了开发区的快速发展,必须走老城带新城的模式。这就要求提供快速、便捷的公共交通服务。但海口由于客观环境限制,地铁、轻轨乃至磁悬浮条件尚不成熟,所以廉价、高速、便捷的快速公交成为首选。
    (2)缓解目前海口的交通压力
    近年来,海口机动车数量急剧增长,建省时不足3万辆,2006年猛增到23万辆,且以每年近两万辆的增速膨胀。机动车百人拥有量为13辆,高出全国56%。1993年机动车驾驶员14万人,到今年增加到37万人,交通需求迅速膨胀。目前,海口市万人拥有公交车仅8.1辆,比国家标准低3.9%,公交出行分担率12.79%,比国家标准低7.21%,公交车运行速度为18.1/公里每小时,难以满足市民出行需要。如果海口建立快速公交系统,必然能够满足居民的需求,缓解交通压力。
    (3)缩减居民出行成本(替代私家车、制衡摩的)
    在国际原油价格直线飚升、停车费、停车空间、交通要求越来越严格的境况下,人们还是选择私家车是没有好的替代交通的现实所迫。如若快速公交能够满足人们的这种需求,自然民众会选择公共交通,通过放弃私家车来缩减出行成本。在BRT运营当中,快速公交将通过智能化系统,借助专用道路、先进运载车辆、专用站台、车下售票等特有软硬件设施优势,实现快捷、准点到达,解决公交车误点的弊端。
    (4)美化城市形象
    快速公交给人以便捷、高速、新潮、高科技的形象,城市运行快速公交不但能带来众多便捷,更是一种现代大都市高效生活的形象。尤其对海口这种旅游城市,更有一番风味。委托设计单位提出多个景观方案进行比选,涉及桥梁色彩、桥梁夜景、桥梁绿化、停靠站景观及沿途周边道路五个方面,通过景观设计,使一期工程的高架桥景观与城市周围环境和谐一致,在确保快速公交车站满足使用功能的前提下,尽量做到轻巧,美观,站台外观尽量多样化并与周边环境景观相协调,体现人性化设计,尽量使沿线更生态、更美观。
    (5)促进海口城市交通秩序规范
    海南建省设特区以来,海口相对其他省会城市,城市道路新旧交替分明,道路宽窄不一。老城区道路狭窄,新城区宽敞,极大地限制了海口的交通。且交通秩序混乱,摩的横行,市民交通安全意识淡薄。行人横穿马路,汽车随时掉头等现象比比皆是。小摊小贩占道经营也屡禁不止,使本以混乱的城市交通状况雪上加霜。快速公交需要专道,且对交通秩序要求较高。如果引入快速公交,会迫使人民为了自己的利益维护交通秩序,增强安全交通意识。
    (6)推动海口城市拓展
    在全国各省会城市掀起大都市化的热潮下,作为海南省会城市的海口也不例外,近二十年相继开发了近十处开发区。但城市的规模化必须有高速和便捷的交通工具支撑。鉴于海口的现实情况,快速公交就是最佳选择。
    (7)为东环铁路和琼州海峡跨海大桥的运行提供配套
    东环铁路工程即将完成通车,届时由海口到三亚只需要70分钟,琼州海峡跨海大桥工程也已提到日程,根据《琼州海峡跨海工程规划研究报告》设计的方案,大桥建成后,驾车跨越琼州海峡只需20分钟。这样,来自异地的游客可以在最短期内到达海口,但是却要在市区耗费大量的时间,严重消耗了美兰机场、东环铁路、琼州海峡跨海大桥的作用。海口快速公交系统是更好地利用东环铁路和琼州海峡跨海大桥的市内配套设施的首选方式。
    二、海口建立快速公交系统的几点建议
    1.可用多种模式为海口BRT融资
    虽然海口快速公交系统可能需要数亿资本投入,但可考虑政府与企业,并采用多种融资模式。如:融资租赁,即项目建设中如需要资金购买某设备,可以向某金融机构申请融资租赁。由该金融机构购入此设备,租借给项目建设单位,建设单位分期付给金融机构租借该设备的租金。还可以考虑BOT / TOT /PPP/PFI / ABS 等融资模式。
    2.线路设计建议“三干两支”
    在BRT线路的设计上,建议以海甸岛和秀英开发区为端点形成椭圆形的线路。通过这两个端点,将市区囊括,并配合短途公交运输,呈辐射状将各个开发区联合起来。三条BRT干线:
    干线1.(北线)从海甸岛中转枢纽出发,依次经过海甸五西路、世纪大桥、滨海大道,直抵秀英开发区中转枢纽。
    站点设置:万福新村站、万绿园站、文化路口站、秀英港站、市卫生防疫所站(支)、秀英中转枢纽站。
    支线1:从市卫生防疫所站出发,沿着滨海大道,西海岸向西,直抵海口火车站。
    站点设置:假日海滩站、海口火车站。
    干线2.(中线)从海甸岛中转枢纽出发,依次经过和平大道、和平桥、和平北路,和平南路,大英后路、海秀大道、海榆西线,直抵秀英开发区中转枢纽。
    站点设置:钟楼站、南亚广场站、华侨中学站、市自来水厂站、海口西站站、秀英中转枢纽站。
    干线3.(南线)从海甸岛中转枢纽出发,依次经过和平大道、和平桥、长堤路、白龙北路、白龙南路、海府大道、工业大道、科技大道、海榆西线、直抵秀英开发区中转枢纽。
    站点设置:钟楼站、文明路口站、南苑大厦站(省政府站)、海口东站站、大学城站(支)、金盘开发区站、海药工业园站、秀英中转枢纽站。
    支线2:从大学城站出发,沿着龙昆南路、凤翔路向东直抵海口美兰国际机场。
    线路设计说明:由于粤海铁路的开通,海口火车站成为出入海南的大站,客流物流地增多让现有的公交运力捉襟见肘;考虑到不远的将来跨海大桥的开通将使海口的客流物流压力陡然增大;考虑到环岛东线铁路的即将建成给这两条支线带来的运输压力;由于海南岛东部环岛地区人口稠密,东线铁路的开通势必会给火车站的运输增加压力;另外,机场,火车站BRT支线的开通会缩短乘客的赶车时间,让他们的出行更加方便从容。关于两条支线的设计,是为了分担这两条支线公交运输的运输压力,实际上两条支线也紧密了火车站,机场与市区的联系。
    3.车站设计建议要充分体现人性化
    海口BRT的车站设计建议参考常州运行模式,车站设在路中间。车站设在马路中间有四大优点:第一,可以极大地减少路边行人、车辆及动物对快速公交的影响;第二,相反的方向可以共用一个站台,节省建造成本;第三,同一站台方便乘客换乘;第四,较马路外侧,内侧运行速度较高。过街设施考虑采用地面人行横道、地道和天桥3种方式。
    枢纽站是集BRT、公交、出租车和社会车辆为一体的立体化、多功能综合交通换乘枢纽,实现空间上的无缝运输,具备中转与换乘功能、旅游交通功能、口岸旅客集散功能。枢纽站的建设模式是集便民服务商业、办公、停车功能于一体的建筑,其中某些地方为便民服务的购物中心及生鲜超市,地下室有社会停车功能,可以实现停车换乘,地面设置公共通道及公交车站、出租汽车等候区域,以满足不同交通方式之间,在枢纽站方便换乘的需要。海口地处亚热带,常年高温,行人一般不愿出行,为方便乘客换乘。可以考虑换乘在同一车站内进行,尤其站台设在马路中间更方便了同一站内换乘。
    4.以专家设计为主,大力征询民间意见
    快速公交车道上最具标志形象的公共载体,承担着为城市代言的光荣使命。海口作为旅游大省的省会城市,其城市特色及品味是海南的名片。BRT设施的各项设计应充分发挥想象力,设计新颖、大方的快速公交将会给外地游客留下深刻的影响,树立良好的城市形象。海口在建设BRT系统时,主要的设计在以专家设计为主的基础上,还要大力争取民间意见。建议以有奖征询等方式,通过电视、广播、网站甚至海报向民间征求意见,以充分吸收群众的智慧。
   
承办单位及答复
主办单位 会办 交办日期
    2009-03-24
 
承办单位答复 答复日期 答复内容
海口市
2009年7月27日
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关于在海口建立快速公交系统的建议
对政协海南省第五届二次会议
    第0006号提案的答复
   
    李仁君委员:
    您《关于在海口建立快速公交系统的建议》的提案收悉。现就有关问题答复如下:
    首先感谢您对我市交通建设的关心和支持。您对我市公交现状的分析很透彻,对我市交通存在的问题把握很准,也给我们提出了很好的建议,我们将积极采纳您的建议,逐步对存在的问题进行改进和完善。
    一、赞同您关于在我市建立快速公交系统的建议
    随着经济社会的发展,机动车保有量不断增加,我市交通问题日益突出,大力发展公共交通,建立快速公交系统是解决城市交通拥堵的最佳办法,这是国内外专家已达成的共识。
    二、我市建设快速公交系统面临的问题
    快速公交系统相对于常规公交和其他社会车辆而言,在道路资源使用过程中拥有“优先通行权”。结合我市道路交通现状,建设快速公交系统面临着几大难题:
    (一)公交专用道与道路沿途单位车辆进出的矛盾。
    按国内通常做法,公交专用道分有全天专用道和分时段专用道两种管制方式,作为公交专用道期间,为了保证公交车的快速畅通,禁止其他机动车辆(执行任务的特种车辆除外)使用。由于历史遗留问题,我市道路两侧建设用地地块普遍较小,非机动车道宽度也较小且大小不一,造成道路沿途开口较多,车辆进出频繁,建设公交专用道后,这些车辆的进出问题根本无法解决。
    (二)公交专用道与交叉路口的矛盾。
    建设公交专用道后,如果没有合理解决公交车在交叉路口的优先通行问题,意义不大。而解决公交车在交叉路口的优先通行问题,无非是从空间和时间上给予照顾,这两者相辅相成、缺一不可,同样由于历史原因的影响,我市在道路建设和土地开发利用时,对交叉路口的控制范围较小,造成交叉路口的可用范围小,拓宽空间不足,从而在现有条件下无法满足交叉路口公交车优先的空间条件。
    (三)公交专用道与其它车辆的通行问题。
    我市道路建设基本按主干道路双向六车道、次干道路双向四车道的标准建设,目前尚能基本满足交通需求。如果划分出一条公交专用道后,剩余车道无法满足其它车辆通行需求,交通拥堵现象将加剧。
    (四)公交专用道设于快车道上的问题。
    建议中提出将利用中间绿化带做为公交站台的做法,存在三个方面的困难:一是与交叉路口存在的矛盾;二是市区大部分道路没有中间绿化带,不具备建设公交站台的条件;三是由于路网密度差,支路和街巷比例不协调,市区道路存在大量中间掉头口,在快车道上设置公交专用道,掉头车辆如何通行需要全面考虑。鉴此,需要政府职能部门详细制订公交优先发展规划,综合分析公交优先、公交专用道建设过程中应解决的问题,有计划、有步骤的逐步实施,而不能片面、冒进的推行。同时也希望您帮助我市在公交优先和公交专用道建设中对解决具体问题出谋献策。
    专此回复。
   
   
    二○○九年七月二十二日
   
    (联系人:竺德琼,联系电话:66704611)